Անհավանական Bailong վերելակը, Palm Jumeirah արհեստական կղզիները, զարմանալի Kansai միջազգային օդանավակայանը, և սա ինժեներական մտքի զարմանալի ստեղծագործությունների ամբողջ ցանկը չէ: Հետաքրքի՞ր է: Հետո կարդացեք:
Իր պատմության ընթացքում մարդկությունը ստեղծել է հսկայական թվով տպավորիչ ճարտարապետական և ինժեներական կառույցներ, որոնք գրավում են բազմաթիվ զբոսաշրջիկների ամբողջ աշխարհից և խորհրդանշում են իրենց ստեղծողների մտքի անհավատալի ուժը, սրամտությունն ու հմտությունը: Սրանք են եգիպտական բուրգերը, Փարիզի Էյֆելյան աշտարակը, հսկայական տաճարները, ինչպիսիք են Բարսելոնայի Սագրադա Ֆամիլիան, Նյու Յորքի Ազատության արձանը և շատ ուրիշներ: Բայց մարդկությունն այստեղ կանգ չի առնում, ժամանակակից տեխնոլոգիաների հնարավորությունները թույլ են տվել մեզ վերջին տարիներին մեր մոլորակի վրա ստեղծել բազմաթիվ նոր զարմանալի կառույցներ։ Ներկայացնում ենք 10 ժամանակակից հրաշքներ, որոնք շունչդ կտրելու են։
Կարդացեք նաև. Ես փորձարկեցի և հարցազրույց վերցրեցի Bing-ի չաթբոտի հետ
Volker անիվ
«Falkirk Wheel»-ը (Falkirk Wheel) արտասովոր, եզակի պտտվող նավի վերելակ է, որը կառուցվել է Շոտլանդիայի Ֆալկիրկ քաղաքի մոտակայքում: Այն միացնում է Ֆորտ Քլայդը և Յունիոն ջրանցքները։ Սա աշխարհում առաջին և առայժմ միակ շենքն է այս տիպի, որն իր դիզայնով նման է հանրաճանաչ «Լաստանի անիվին»։
Volker նավի վերելակը յուրահատուկ և ժամանակակից մեխանիկական հրաշք է: 35 մ բարձրությամբ անիվը նավին հնարավորություն է տալիս հաղթահարել 25 մետր բարձրության տարբերությունը ջրանցքների միջև, որոնք նախկինում միացված էին տասնմեկ կողպեքներով։ 20-րդ դարի վերջում որոշվեց 2 ալիքները միացնել նորարարական անիվի օգնությամբ, որը դարձավ նոր հազարամյակի ոգեշնչող խորհրդանիշ։ Volker Wheel-ը բացվել է 24 թվականի մայիսի 2002-ին Նորին Մեծություն թագուհի Եղիսաբեթ II-ի կողմից՝ ի նշանավորումն իր ոսկե հոբելյանի:
Falkirk Wheel-ը գտնվում է բնական բացօթյա ամֆիթատրոնում՝ Rough Castle-ում, Ֆալկիրք քաղաքի մոտ, որտեղ այցելուները կարող են վարել հատուկ մարդատար նավակներ և այցելել կառույցի ստորին մակարդակում գտնվող այցելուների դիտման կենտրոն: Կենտրոնը ապակե տանիքի միջով ապահովում է պտտվող մեխանիզմի սենսացիոն տեսարան, իսկ մեկ ժամանոց նավով ճամփորդությունը այցելուին տանում է «պտտվող» ճանապարհորդության դեպի անիվի վերև և հետ։ Սա, անկասկած, վերջին տասնամյակի ամենահետաքրքիր ինժեներական նախագծերից մեկն է։
Հետաքրքիր է նաև. Bluesky ֆենոմենը. ի՞նչ ծառայություն է դա և ինչքա՞ն տևողությամբ:
MOSE – Վենետիկյան ջրհեղեղի պատնեշ
MOSE (Modulo Sperimentale Elettromeccanico), ինչպես սովորաբար կոչվում է, համարվում է Իտալիայում երբևէ իրականացված ամենատպավորիչ և հավակնոտ հիդրավլիկ կառույցներից մեկը: Այն բաղկացած է 78 շարժական ճեղքիչներից երեք մուտքի նավահանգիստներում, որոնք բաժանում են վենետիկյան ծովածոցը ծովից, և որոնք երկար մակընթացությունների դեպքում բարձրանում են ջրի ներթափանցումը կանխելու համար։ Այսինքն՝ սրանք 78 հսկա պողպատե վահանակներ են, որոնք պաշտպանում են քաղաքը ջրհեղեղներից մակընթացության մոտենալու պահին։ Աշխատանքը վստահվել է Consorzio Venezia Nuova-ին` միակ կոնցեսիոներին, որը գործում է Ենթակառուցվածքների և տրանսպորտի նախարարության և Վենետիկի ջրային վարչության անունից:
Միջնորմները, որոնք, ըստ էության, մետաղական պոնտոններ են՝ հիմնականում ջրով լցված, գտնվում են հատակին հորիզոնական։ Արտակարգ իրավիճակների դեպքում, այսինքն՝ երբ բարձր ջուրը սպառնում է բարձրանալ մինչև 110 սմ կամ ավելի, սեղմված օդը մղվում է կասոնների մեջ՝ ջուրը տեղափոխելու համար: Այս պահին միջնորմները սկսում են դուրս գալ: Հիմքը մնում է կախված դեպի ներքև, իսկ վերին մասը բարձրանում է մակերես՝ ծառայելով որպես պատնեշ ծովից եկող ջրի համար:
Այլ միջոցառումների հետ մեկտեղ, ինչպիսիք են ափերի ամրացումը, թմբերի բարձրացումը, սալահատակը և այլն, MOSE-ը պաշտպանում է Վենետիկը և ծովածոցները մինչև 3 մ բարձրության մակընթացությունից: Դրա առաջին ակտիվացումը տեղի ունեցավ 2020 թվականին, երբ MOSE-ը հաջողությամբ կանխեց ցածրադիր վայրերի հեղեղումը: Վենետիկի մասեր. Ամբողջ ծրագրի արժեքը գնահատվում է մոտավորապես 5,5 միլիարդ եվրո, և այն պետք է ավարտվի մինչև 2023 թվականի վերջ։
Եվրաթունել
50 կմ (31 մղոն) Մանշի թունելը, որը նաև հայտնի է որպես Եվրաթունել, երկաթուղային թունել է Անգլիայի և Ֆրանսիայի միջև, որն անցնում է Լա Մանշի տակով։ Այն բաղկացած է երեք թունելներից՝ երկուսը երկաթուղային տրանսպորտի համար և կենտրոնական թունելը՝ ենթակառուցվածքների պահպանման և անվտանգության համար: Թունելն անցնում է Անգլիայի Ֆոլկսթոուն և Ֆրանսիայի Սանգատ (Կալեի մոտ) միջև և օգտագործվում է ինչպես բեռնափոխադրումների, այնպես էլ ուղևորափոխադրումների համար։ Ուղևորները կարող են ճանապարհորդել ինչպես սովորական երկաթուղային վագոններով, այնպես էլ սեփական մեքենաներով, որոնք բեռնված են հատուկ վագոններում։ Գնացքները կարող են շարժվել թունելով ժամում մինչև 160 կմ (100 մղոն) արագությամբ; ճանապարհորդությունը տևում է մոտ 35 րոպե: Եվրաթունելն ունի աշխարհի բոլոր թունելներից ամենաերկար ստորջրյա հատվածը՝ 37,8 կմ (23,5 մղոն):
Թունելի ամենացածր կետը ծովի հատակից 75 մ է, իսկ ծովի մակարդակից՝ 115 մ: Այն ստորջրյա հատվածով աշխարհի ամենաերկար թունելն է և պատմության մեջ երրորդ ամենաերկար երկաթուղային թունելը։
Հետաքրքիր է, որ այս շենքի կառուցման ծրագրերը թվագրվում են 1802 թվականին, սակայն միայն երկու հարյուր տարի անց նախագիծը շահագործման է հանձնվել։ Թունելի կառուցումը տևել է վեց տարի և արժեցել է մոտ 16 միլիարդ ֆունտ ստեռլինգ այսօրվա արժույթով: Թունելը պաշտոնապես բացվել է 6 թվականի մայիսի 1994-ին։
2007 թվականին բացվեց Մանշի թունելը Լոնդոնի հետ կապող երկաթուղային կապ (High Speed 1), որն էլ ավելի արագացրեց միջազգային ուղևորափոխադրումները մայրցամաքային Եվրոպայի և Միացյալ Թագավորության միջև: High Speed 1 երկաթուղին 108 կմ (67 մղոն) երկարություն ունի և հատում է Թեմզա գետը։ Գնացքները կարող են զարգացնել ժամում մինչև 300 կմ (186 մղոն) արագություն։
Bylong վերելակ
Bailong վերելակը կամ հարյուրավոր վիշապների վերելակը գտնվում է Չժանցզյաջիի գեղատեսիլ Վուլինյուան թաղամասում, որը Չինաստանի համաշխարհային բնական ժառանգության վայրերից մեկն է: Այն կառուցված է Վուլինյուանի հսկայական քարե պատի մեջ։ Bailong վերելակի հիմնական սարքավորումը նախագծվել և արտադրվել է գերմանական Rangger Elevator Company ընկերության կողմից, և դրա արժեքը կազմում է 180 մլն յուան։ Վերելակը գրանցվել է Գինեսի ռեկորդների գրքում, քանի որ այն ճանաչվել է որպես «աշխարհի ամենաբարձր, ամենաարագ, ամենամեծ բեռնված բաց վերելակը»։ 2013 թվականի ապրիլին Bailong վերելակը գերմանական ակվարիումային վերելակի, ամերիկյան կամարի վերելակի և այլոց հետ ընդգրկվել է լավագույն 11 կրեատիվ վերելակների մեջ։ Սա միակ չինական վերելակն է ցուցակում։
Bailong վերելակը հիանալի է: Դրա ընդհանուր բարձրությունը 335 մ է, որից վազքի բարձրությունը՝ 326 մ, ընդհանուր բարձրությունից 154 մետրը լեռնային հորերում է, իսկ մնացած 172 մետրը հավաքված է պողպատե աշտարակներից և այլ բաղադրիչներից։ Վերելակը բաղկացած է երեք ցուցահանդեսային էքսկուրսիոն վերելակից, որոնք աշխատում են զուգահեռաբար: Յուրաքանչյուր վերելակ կարող է միաժամանակ ընդունել 64 ուղեւոր, իսկ արագությունը 3 մ/վ է (2013 թվականից արագությունը հասցվել է 5 մ/վրկ-ի)։ Եթե միաժամանակ աշխատեն երեք վերելակներ, ապա մեկ ուղղությամբ տեղափոխվող ուղեւորների թիվը կհասնի ժամում 4-ի։
Bailong Elevator-ը մարդկանց հնարավորություն է տալիս վայելել Չինաստանի գեղատեսիլ բնությունը՝ ապահովելով այցելուների համար հարմարավետ տրանսպորտ: Ուղևորները կարող են գնահատել անզուգական տեսարանները, ինչպիսիք են աշխարհահռչակ Յուանջիաջիե կամրջի տեսարանը, Յանցզյաջիե այգին և այլն: Վերելակը միացնում է Tianzi լեռը, Yuanjiajie-ն և Jinbian Stream-ը մեկ միավորի մեջ՝ լուծելով այս գեղատեսիլ վայրում խցանումների խնդիրը, որը երկար տարիներ այցելուներ է գրավել:
Bailong վերելակը այցելուներին ապահովում է հարմարավետ տրանսպորտով և հնարավորություն է տալիս հյուրանոցների և այլ տարածքների տեղափոխումը գեղատեսիլ տարածքից: Այսպիսով, այն օգնում է արդյունավետորեն պաշտպանել շրջակա միջավայրը:
Վերելակով քայլելը տևում է մոտ 2 րոպե, և ամբողջ շենքը կարող է պարծենալ Գինեսի երեք ռեկորդներով: Այն աշխարհի ամենաբարձր բացօթյա դիտորդական վերելակն է, ամենաբարձր երկհարկանի դիտորդական վերելակը և ամենաարագ մարդատար վերելակն՝ ամենամեծ հզորությամբ:
Կարդացեք նաև. Դժգույն ծերուկի օրագիրը. արհեստական ինտելեկտ
Արհեստական Պալմ Ջումեյրա կղզիներ
Palm Jumeirah (Palm Jumeirah) արհեստական կղզի է Դուբայում (Արաբական Միացյալ Էմիրություններ), մասնավոր բնակավայրերի և հյուրանոցների վայր։ Օդից արշիպելագը նման է ոճավորված արմավենու՝ շրջանագծի ներսում: Palm Jumeirah-ը կառուցվել է 21-րդ դարի սկզբին և հիմնականում ֆինանսավորվել է Դուբայի նավթի զգալի եկամուտներից:
«Բեռնախցիկ», «տերևներ», «ողնաշար» և «Կիսալուսնի» անվանումներն են, որոնցով հայտնի են Palm Jumeirah-ի հիմնական հատվածները։ Լայն բեռնախցիկը, որը կամրջով միացված է մայրցամաքին, ծառայում է որպես շենքի մուտք։ Մեկ այլ կամուրջ կոճղը կապում է ողնաշարի հետ՝ նեղ կենտրոնական առանցքի, որից դուրս են գալիս 17 տերեւ։ Կիսալուսինը բեկոր է, որը գրեթե շրջապատում է կղզու մնացած մասը։ Այն բաժանված է երեք հատվածի՝ ծովի ջրի շրջանառությունը հեշտացնելու համար: Ավտոմոբիլային թունելը կապում է լեռնաշղթան կիսալուսնին, և տարանցիկ մոնարելսն անցնում է մայրցամաքից մինչև կիսալուսին մոտավորապես 4,8 կմ հեռավորության վրա լեռնաշղթայի և բեռնախցիկի միջով: Կիսալուսնի լայնությունը 200 մ է, իսկ ընդհանուր երկարությունը՝ մոտ 17 կմ։ Ընդհանուր առմամբ, մոտավորապես 560 կմ տրամագծով տարածքում ստեղծվել է առնվազն 5 հեկտար նոր հողատարածք:
Կղզիների կառուցման համար անհրաժեշտ է եղել 5,5 մլն խմ։ մ ժայռեր, 94 մլն խմ մ ավազ արդյունահանված ծովի հատակից և 700 տոննա նստվածքային ապարներ։ Ցավոք, այս անսովոր կառույցների համար վճարվել են տեղական էկոհամակարգի զգալի փոփոխությունները, որոնք բացասաբար են ազդել կենդանիների և բույսերի կյանքի վրա:
Աշխատանքները սկսվել են 2001 թվականին, իսկ հողատարածքն ու հիմնական ենթակառուցվածքները պատրաստ են եղել մինչև 2004 թվականը: Շինարարությունը սկսվել է 2006 թվականին, իսկ առաջին բնակիչները ժամանել են 2007 թվականին։
Կղզիներում կան տներ, առևտրի օբյեկտներ և մի քանի հյուրանոցներ։ Վիլլաները գտնվում են երկար տերևների երկայնքով, իսկ հյուրանոցների և հանգստավայրերի մեծ մասը գտնվում է կիսալուսնի վրա: 21-րդ դարի երկրորդ տասնամյակում Palm Jumeirah-ում ապրում էր առնվազն 10 մարդ:
Ենթադրվում էր, որ Palm Jumeirah-ը Դուբայում նման երեք ծովային նախագծերից առաջինը կլիներ: Մյուսները՝ Palm Jebel Ali-ն և Palm Deira-ն, շատ ավելի մեծ են, քան Palm Jumeirah-ն, բայց մնում են անավարտ տնտեսական անորոշության պատճառով: Անավարտ է նաև The World նախագիծը՝ արհեստական կղզիների խումբ, որոնք, երբ իրականացվեն, պետք է նմանվեն աշխարհի քարտեզին:
Կարդացեք նաև. ChatGPT-ի 7 ամենաթեժ օգտագործումը
Կանսայի միջազգային օդանավակայան
Kansai-ն ճապոնական զարմանալի օդանավակայան է արհեստական կղզում: Ճապոնիան միշտ էլ հողի սակավության խնդիր է ունեցել. Ուստի, երբ անհրաժեշտություն առաջացավ ընդլայնել Օսակա քաղաքի միջազգային օդանավակայանը, պարզվեց, որ դա անհնար է։ Շուրջը բնակելի տարածք կար, այնտեղ ապրող ճապոնացիներն արդեն տառապում էին ավելորդ աղմուկից։ Այս խնդիրը լուծելու համար որոշվել է օդանավակայանը կառուցել այնտեղ, որտեղ կա բավարար ազատ տարածք՝ ծովային ծոցում։ Իսկ ճապոնացիներին ամենևին էլ չէր շփոթում այն փաստը, որ դրա համար նրանք պետք է մածուցիկ հողի վրա կառուցեն վիթխարի արհեստական կղզի։
Kansai-ն արտասովոր օդանավակայան է, որը կառուցվել է ճապոնական Հոնսյու կղզու մոտ գտնվող արհեստական կղզու վրա։ Կղզին ունի 4 կմ երկարություն և 2,5 կմ լայնություն և մայրցամաքի հետ կապված է աշխարհի ամենաերկար երկհարկանի կամրջով՝ 3,7 կմ երկարությամբ։ Կղզու կառուցումը տիտանական ջանքեր էր պահանջում, և այն նախագծելիս ինժեներները պետք է հաշվի առնեին տարածքում հաճախ տեղի ունեցող երկրաշարժերն ու թայֆունները։
Կղզին կառուցելու համար նախ ավազ են լցրել ծովի հատակին 20 մ խորության վրա, իսկ հետո մանրացված քարեր։ Բեռնափոխադրումները վերահսկվել են արբանյակների և համակարգիչների միջոցով։ Համակարգիչները նաև մշտապես վերահսկում են 900 սյուները, որոնք պահում են ամբողջ կղզին՝ համապատասխանաբար կարգավորելով դրանց բարձրությունը:
Կանսայի միջազգային օդանավակայանն ունի երկու թռիչքուղի, երկու տերմինալ և բեռների համալիր: Դրա կառուցման վրա ծախսվել է ավելի քան 20 միլիարդ դոլար: Այնուամենայնիվ, տարիների քրտնաջան աշխատանքն ու զգալի ներդրումներն ի վերջո արդյունք տվեցին, քանի որ օդանավակայանը արմատապես փոխեց Ճապոնիայի օդային ճանապարհորդությունը:
Կարդացեք նաև. Google Bard AI. Այն ամենը, ինչ դուք պետք է իմանաք
Ամբարտակ «Երեք կիրճ»
Երեք կիրճերի ամբարտակը չինական կառույց է, որը գտնվում է կենտրոնական Չինաստանում՝ Յանցզի գետի վրա։ Այն գործում է որպես ամբարտակ և աշխարհի ամենամեծ էլեկտրակայանը։ Այն նաև մոլորակի ամենամեծ բետոնե կառույցն է՝ նրա լայնությունը ավելի քան 2,3 կմ է, բարձրությունը՝ ավելի քան 180 մ, էլեկտրակայանը տարեկան արտադրում է միջինը 95 ՏՎտ/ժ էլեկտրաէներգիա։
Չինաստանի ազգայնական կուսակցության առաջնորդներն առաջին անգամ ամբարտակ կառուցելու մասին մտածել են 1920-ականներին։ Սակայն Երեք կիրճերի ամբարտակի կառուցման գաղափարը նոր թափ ստացավ 1953 թվականին, երբ Չինաստանի առաջնորդ Մաո Ցզեդունը հրամայեց իրականացնել մի շարք օբյեկտների տեխնիկատնտեսական հիմնավորումը: Ծրագրի մանրամասն պլանավորումը սկսվել է 1955 թվականին։ Նրա կողմնակիցները պնդում էին, որ նա կվերահսկի Յանցզիի երկայնքով աղետալի ջրհեղեղները, կխթանի ներքին առևտուրը և կապահովի կենտրոնական Չինաստանի համար այդքան անհրաժեշտ էլեկտրաէներգիան: Թեև պատնեշի նախագիծն առանց հակառակորդների չէր։ «Երեք կիրճերի» քննադատությունը շարունակվեց նրա կառուցման ողջ ընթացքում։ Հիմնական խնդիրներն էին ամբարտակի փլուզման վտանգը, մոտ 1,3 միլիոն մարդու տեղահանումը (քննադատները պնդում էին, որ այդ թիվը իրականում կազմում է 1,9 միլիոն), որոնք ապրում էին գետի երկայնքով ավելի քան 1500 քաղաքներում, ավաններում և գյուղերում, ինչպես նաև գեղատեսիլ տեսարանների ոչնչացումը։ անհամար հազվագյուտ ճարտարապետական և հնագիտական հուշարձաններ։ Կային նաև մտավախություններ, որոնք հաստատեցին ոմանք, որ քաղաքների մարդկային և արդյունաբերական թափոնները կարող են աղտոտել ջրամբարը, և նույնիսկ, որ ջրամբարում հավաքված հսկայական քանակությամբ ջուրը կարող է առաջացնել երկրաշարժեր և սողանքներ: Որոշ չինացի և օտարերկրյա ինժեներներ պնդում են, որ Յանցզիի վտակների վրա գտնվող մի քանի շատ ավելի էժան և ավելի քիչ անհանգիստ էլեկտրակայաններ կարող են նույնքան էներգիա արտադրել, որքան Երեք կիրճերը և նույնքան լավ վերահսկել ջրհեղեղները: Այս ամբարտակների կառուցումը, նրանք պնդում էին, թույլ կտա կառավարությանն առանց ռիսկի իրականացնել իր բոլոր առաջնահերթությունները:
Այս խնդիրների պատճառով «Երեք կիրճ» ամբարտակի կառուցման աշխատանքները հետաձգվեցին գրեթե 40 տարի, որի ընթացքում Չինաստանի կառավարությունը փորձեց որոշում կայացնել կառույցի կառուցման վերաբերյալ։ 1992 թվականին վարչապետ Լի Պենգը, որն ինքը ինժեներ էր, վերջապես կարողացավ համոզել Ազգային Ժողովրդական Կոնգրեսին վավերացնել ամբարտակի կառուցման որոշումը, թեև նրա անդամների գրեթե մեկ երրորդը ձեռնպահ մնաց կամ դեմ քվեարկեց նախագծին: Ցզյան Զեմինը չուղեկցեց Լիին 1994 թվականին ամբարտակի պաշտոնական բացմանը, և Համաշխարհային բանկը հրաժարվեց Չինաստանին գումար տրամադրել ծրագրին օգնելու համար՝ պատճառաբանելով լուրջ բնապահպանական և այլ խնդիրներ:
Այնուամենայնիվ, «Երեք կիրճ» նախագիծը առաջընթաց ունեցավ։ 1993 թվականին սկսվեցին մուտքի ճանապարհների կառուցման և տեղանք էլեկտրաէներգիայի մատակարարման աշխատանքները: 1997թ.-ին բանվորները փակել և շեղել են գետը՝ ավարտելով շինարարության առաջին փուլը: 2003 թվականին ջրամբարը սկսեց լցվել, գործարկվեցին հինգ մակարդակի կողպեքներ, որոնք հնարավորություն տվեցին ամբարտակով անցնել մինչև 10 տոննա քաշով նավերը, իսկ գեներատորներից առաջինը միացվեց ցանցին՝ ավարտելով շինարարության երկրորդ փուլը։ Պատվարի հիմնական պատի կառուցումն ավարտվել է 000 թվականին, իսկ էլեկտրակայանի մնացած գեներատորները շահագործվել են 2006 թվականի կեսերին։ Նավի վերելակը թույլ է տվել մինչև 2012 տոննա տեղաշարժ ունեցող նավերին շրջանցել հինգ կողպեքներ, ինչը հեշտացրել է ավելի արագ նավարկությունը ամբարտակով: Շինարարությունն ավարտվել է 3000 թվականի վերջին, իսկ 2015 թվականին էլեկտրակայանը պաշտոնապես սկսել է աշխատել։
Կարդացեք նաև. Ինչ է VPN-ը և որն է դրա արդիականությունը 2023 թվականին
Պեկինի ազգային մարզադաշտ
Մենք մնում ենք Չինաստանում և տեղափոխվում ենք այս երկրի մայրաքաղաք, որտեղ կա աշխարհի ամենամեծ պողպատե կառույցը՝ «Թռչունների բույն» կոչվող մարզադաշտը, որը նախագծել են երկու շվեյցարացի ճարտարապետներ։ Այն կարող է տեղավորել 80 XNUMX հանդիսատես և բաղկացած է երկու անկախ մասերից՝ ստենդներով բետոնե աման և արտաքին մետաղական կառուցվածք։
Հեռվից մարզադաշտը նման է հսկա հավաքովի կառույցի՝ ալիքաձև եզրով հսկայական նավի։ Արտաքին ձևը կրկնում է ներքին բետոնե ամանի ուրվագծերը: Հեռվից հստակ կարելի է առանձնացնել ոչ միայն շենքի կլորացված ձևը, այլ նաև կրող կառույցի ցանցը, որը ոչ միայն ծածկում է շենքը, այլև թվում է, թե թափանցում է այն։ Բայց այն, ինչ հեռվից թվում է երկրաչափորեն պարզ և ռացիոնալ գծերի ընդհանուր կոնֆիգուրացիա է, երբ մոտենում ես, թվում է, որ այն տարրալուծվում է հենարանների, ճառագայթների և աստիճանների հսկայական քաոսային կուտակման մեջ: Բետոնե ամանի շուրջ բաց տարածությունը, որը տարբեր ուղղություններով հատվում է հարթակներով և անցուղիներով, ապահովում է մարզադաշտի բնական օդափոխությունը և միևնույն ժամանակ հանրային տարածք է, որտեղ գտնվում են ռեստորանները, բարերը և խանութները: Այն կապող օղակ է քաղաքի և մարզահամալիրի ներքին հատվածի միջև և, միևնույն ժամանակ, ինքնավար քաղաքային խաղահրապարակ:
Մարզադաշտի տանիքը բաղկացած է միահյուսված մետաղական ճառագայթներից, որոնց միջև ձգվում է ամուր թափանցիկ թաղանթ, որը թույլ է տալիս բնական լույսը ներթափանցել ներս։ Տանիքը մթնոլորտային ազդեցություններին դիմացկուն դարձնելու համար օգտագործվում են ETFE (էթիլեն տետրաֆտորէթիլեն) պատրաստված կիսաթափանցիկ թաղանթներ, նյութը նման է փափուկ լցոնիչների, որոնցով թռչունները լցնում են իրենց բների հյուսված ճյուղերի միջև ընկած տարածությունը։ Այստեղից էլ ստադիոնի անվանումը «Թռչնոց բույն»։ Առաստաղը ծածկված է պոլիտետրաֆտորէթիլենով՝ ձայնային թաղանթով, որն արտացոլում է ձայնը՝ մարզադաշտում խանդավառության մթնոլորտը պահպանելու համար՝ հանդիսատեսի ուշադրությունը կենտրոնացնելով սպորտային իրադարձությունների վրա: Այս վեհաշուք կառույցը կառուցելու համար նույնիսկ անհրաժեշտ էր մշակել պողպատի հատուկ տեսակ։ Ի սկզբանե նախատեսվում էր տանիքը դարձնել լոգարիթմական, սակայն այս մտքից, ի վերջո, ստիպված եղավ հրաժարվել սեյսմիկ ակտիվության հետ կապված անվտանգության պահանջներից։ Ամբողջ շենքի արժեքը կազմել է մոտ 420 մլն դոլար։
Հետաքրքիր է նաև. ChatGPT. Օգտագործման պարզ հրահանգներ
Millau Viaduct
Millau Viaduct-ը գտնվում է Ֆրանսիայի հարավում և լրացնում է նախկինում բացակայող օղակը A75 մայրուղու վրա՝ Կլերմոն-Ֆերանից մինչև Բեզիե՝ Մասիֆի կենտրոնական մասով: Այս մայրուղին այժմ ապահովում է ուղիղ արագընթաց երթուղի Փարիզից դեպի Միջերկրական ծովի ափ և դեպի Բարսելոնա: Կամուրջի նախագծի հեղինակը ֆրանսիացի ինժեներ Միշել Վիրլոջոն է։ Այս ֆանտաստիկ կառույցը հիանալի ճարտարապետության և ճարտարագիտական լուծումների հետ համատեղելու լավագույն օրինակն է:
Կամուրջն անցնում է Թարն գետով, որն անցնում է գեղատեսիլ կիրճով երկու բարձր սարահարթերի միջև։
Կամուրջի նախագծման հիմքը մալուխային համակարգն է, հենարանների միջև բացը օպտիմալ է, ինչը կամուրջը դարձնում է էլեգանտ և թափանցիկ: Նրա կառուցումը մի քանի ռեկորդներ է սահմանել. այն ունի աշխարհի ամենաբարձր հենասյուները, Եվրոպայի ամենաբարձր ճանապարհային կամուրջի տախտակամածը և Ֆրանսիայի ամենաբարձր կառույցն է, որը խավարում է Էյֆելյան աշտարակը: Նրա յուրաքանչյուր հատվածը 342 մ է, հենարանների բարձրությունը տատանվում է 75-ից 245 մ, իսկ կայմերը բարձրանում են ճանապարհի մակերևույթից ևս 87 մ բարձրությամբ, յուրաքանչյուր հատվածը կշռում է 2230 տոննա։
Ամենահամեստ հաշվարկներով՝ ֆրանսիական հանրահայտ վիադուկտի կառուցման վրա ծախսվել է առնվազն 400 մլն եվրո։
Հետաքրքիր է նաև.
- Վերանայում Motorola Եզր 40. նույն «վերևը փողի համար»
- Դժգույն ծերուկի օրագիրը. Bing-ն ընդդեմ Google-ի
Բուրջ Խալիֆա
Մեր ցուցակը լրացնում է Երկրի ամենաբարձր կառույցը՝ Դուբայի Բուրջ Խալիֆա երկնաքերը: Խոսքը 828 մ բարձրությամբ շենքի մասին է, որը հիմնականում բաղկացած է երկաթբետոնից՝ հատուկ ծածկույթի կիրառմամբ՝ այս տարածքի բարձր ջերմաստիճանից պաշտպանելու համար։ Երկնաքերն ունի 57 վերելակ, ութ շարժասանդուղք, շենքն ունի դիտահարթակ 555 մ բարձրության վրա։ Լավ եղանակին դուք նույնիսկ կարող եք տեսնել Իրանի ափը տեռասից, որը շենքից 150 կմ հեռավորության վրա է։ Հետաքրքիր է, որ շենքն ինքնին գործնականում փող չի բերում։ Այնուամենայնիվ, մոտակա հյուրանոցներն ու առևտրի կենտրոնները ավելի շատ են լրացնում դրա համար:
Բուրջ Խալիֆայի դիտահարթակը նույնպես գտնվում է 124-րդ հարկում՝ 452 մ բարձրության վրա, իսկ 122-րդ հարկում՝ Atmosfera ռեստորանը, որտեղից բացվում է հիանալի տեսարան դեպի քաղաք։ Բուրջ Խալիֆան բաղկացած է 163 հարկից, որոնց վրա կա 900 բնակարան, հյուրանոց՝ 304 սենյակներով, 35 գրասենյակներ և երեք մակարդակով ավտոկայանատեղի, որը կարող է տեղավորել 3000 մեքենա։
Armani հյուրանոցը և գրասենյակները զբաղեցնում են 1-ից 39-րդ հարկերը։ Հյուրանոցի դիզայնը մշակել է անձամբ Ջորջիո Արմանին։ Ցանկացողները կարող են գրասենյակ կամ բնակարան ձեռք բերել այնպիսի էկզոտիկ շենքում, ինչպիսին Բուրջ Խալիֆան է։ Շենքի հովացման և օդի զտման համակարգերը հագեցած են հատուկ թաղանթներով, որոնք ոչ միայն սառեցնում են, այլև թարմացնում և բուրավետացնում են օդը տարածքներում: Բույրը ստեղծվել է հատուկ Բուրջ Խալիֆայի համար. այն մատուցվում է հատակին տեղադրված հատուկ վանդակաճաղերի միջոցով: Սա ինժեներական մտքի իսկական հրաշք է։
Իհարկե, ինժեներները, շինարարները և դիզայներները շարունակում են նոր նախագծեր ստեղծել: Այնպես որ, միգուցե մեզ դեռ սպասվում են ժամանակակից տեխնոլոգիաների բազմաթիվ նոր հրաշքներ։
Հետաքրքիր է նաև.
