Երբ 1873 թվականի գարնանը շոտլանդացի չինագետ Ջեյմս Լեգգը Շանհայից մեկնեց Պեկին, ճանապարհորդությունը նրան երկու շաբաթ տևեց։ Սկզբում նա նավով հասավ Տյանցզին, իսկ հետո ջորիով Չինաստանի մայրաքաղաք։ Այսօր 1200 կմ երկարությամբ նույն ճանապարհորդությունը արագընթաց երկաթուղով տևում է չորս ժամից մի փոքր ավելի: Երկու քաղաքների միջև թռիչքը տևում է երկու ժամ 20 րոպե։ Ինչ վերաբերում է Եվրոպային, ապա Միլանից Հռոմ կան արագընթաց Frecciarossa գնացքներ, որոնք նպատակակետին կարող են հասնել երեք ժամից պակաս, իսկ Տոկիոյից Օսակա՝ արագընթաց Շինկանսեն գնացքներ՝ երկուսուկես ժամ։
Մարդիկ երբեք այնքան արագ և հեշտ չեն ճանապարհորդել, որքան այսօր: Բայց այս հարմարավետությունն իր գինն ունի. տրանսպորտը կազմում է ածխաթթու գազի համաշխարհային արտանետումների 20%-ը, և վերջին երեք տասնամյակների ընթացքում տրանսպորտից ածխաթթու գազի արտանետումների արագությունն աճել է ավելի արագ, քան ցանկացած այլ աղբյուրից: Սա հատկապես ճիշտ է օդային փոխադրումներ, արտանետումները, որոնցից ավելի արագ են աճել, քան երկաթուղային կամ ավտոմոբիլային տրանսպորտից։ Այդ կապակցությամբ հարց է առաջանում՝ հնարավո՞ր է մեծ արագությամբ ճանապարհորդել՝ առանց մոլորակը սպանելու։ Եվ եթե այո, ապա ինչպե՞ս:
Ավելի արագ, ավելի մաքուր, ավելի կանաչ և հագեցած առաջադեմ տեխնոլոգիաներով երկաթուղային տրանսպորտի միակ ձևն է, որը ներկայումս ունի բոլոր հնարավորությունները հիմք դառնալու մեր ապագա շարժունակության կարիքները բավարարելու համար: Քանի որ 200 թվականին մոտենում է առաջին մարդատար երկաթուղու 2025-ամյակը, գնացքներն ավելի քան երբևէ կարևոր են կայուն շարժունակություն ապահովելու համար աշխարհում, որը բախվում է կլիմայի փոփոխության, աճող ուրբանիզացիայի և բնակչության աճի մարտահրավերներին: Աշխարհի քաղաքային բնակչությունն աճում է վայրկյանում երկու հոգու արագությամբ՝ ամեն օր ստեղծելով 172800 նոր քաղաքային բնակիչ: Մինչ աշխարհի որոշ շրջաններ, ինչպիսիք են Եվրոպան և Ճապոնիան, ապրում են բնակչության անկում, ակնկալվում է, որ բնակչության աճի 90%-ը տեղի կունենա զարգացող երկրների քաղաքներում և մեգապոլիսներում:
Այս արագ զարգացող քաղաքները, մարզերը և մեգապոլիսները տեղափոխելու համար արդյունավետ հասարակական տրանսպորտը ոչ միայն ցանկալի է, այլև անհրաժեշտ։
Նոր խնամված «արագընթաց գնացքները» հաճախ հայտնվում են վերնագրերում, քանի որ Եվրոպայում և Ասիայում գծերի ցանցը շարունակում է աճել, նոր գծեր պլանավորված կամ արդեն կառուցման փուլում են այնպիսի երկրներում, ինչպիսիք են Ֆրանսիան, Գերմանիան, Իսպանիան, Հնդկաստանը, Ճապոնիան և այլ երկրներում: շատ ավելի մեծ մասշտաբով՝ Չինաստանում, որտեղ մինչև 2025 թվականը արագընթաց ցանցը կհասնի 50000 կմ-ի։
Երբ վիճահարույց High Speed 2030 (HS2) գիծը ավարտվի 2-ականների սկզբին՝ բյուջեի գերբեռնվածության և խոցելի լանդշաֆտների պատճառով, Անգլիան կունենա աշխարհի ամենաարագ կանոնավոր գնացքները, որոնք սովորաբար շարժվում են 362 կմ/ժ արագությամբ, բայց կարող են զարգացնել ավելի արագություն։ մինչև 400 կմ/ժ:
Համատեղելով ճապոնական արագընթաց գնացքների տեխնոլոգիան բրիտանական դիզայնի հետ՝ 2 միլիարդ դոլար արժողությամբ HS2,5 նավատորմը կհեղափոխի Լոնդոնի և անգլիական Միդլենդի և հյուսիսային քաղաքների միջև հեռավոր ճանապարհորդությունները: Միջքաղաքային ծառայությունների փոխանցումը HS2-ին կազատի նաև գոյություն ունեցող երկաթուղիների այնքան անհրաժեշտ հզորությունները՝ ավելի շատ տեղական ուղևորներ և բեռներ փոխադրելու համար:
Այնուամենայնիվ, մի քանի տասնամյակ շահագործումից հետո երկրները, ինչպիսիք են Ֆրանսիան, Ճապոնիան և Չինաստանը, եկել են այն եզրակացության, որ 320 կմ/ժ-ից բարձր արագությամբ գնացքների շահագործման առավելությունները գերազանցում են դրանց սպասարկման և էներգիայի զգալիորեն բարձր ծախսերը: Այժմ Ճապոնիայի և Չինաստանի արագընթաց գնացքների ճանաչված առաջատարները չեն սահմանափակվում միայն «պողպատ պողպատի վրա» տեխնոլոգիայով, այլ մշակում են գնացքներ, որոնք կարող են զարգացնել մինչև 600 կմ/ժ արագություն։
Մագնիսական լևիտացիայի միջոցով (maglev) հատուկ գծերով շարժվող արագընթաց գնացքների հայեցակարգը համարվում է «ճանապարհորդության ապագա» ավելի քան 50 տարի, բայց բացի մի քանի փորձարարական գծերից և չինական երթուղուց, որը կապում է Շանհայի կենտրոնը օդանավակայանին: , այդպես է մնացել հիմնականում տեսական։
Բայց ոչ երկար։ Ճապոնիան 72 միլիարդ դոլար է ներդնում «Չուո Շինկանսեն» նախագծում, որը կլինի ավելի քան 40 տարվա մագլեվի զարգացման գագաթնակետը: 286 կիլոմետրանոց գիծը կկապի Տոկիոն և Նագան ընդամենը 40 րոպեում և ի վերջո կտարածվի մինչև Օսակա՝ մայրաքաղաքից 500 կմ ճանապարհը կրճատելով մինչև 67 րոպեի: Շինարարությունը սկսվել է 2014 թվականին և ի սկզբանե նախատեսվում էր ավարտել մինչև 2027 թվականը (Նագոյա-Օսակա գիծը բացվել է տասը տարի անց), սակայն գծի մի հատվածի թույլտվություն ստանալու հետ կապված խնդիրները նշանակում են, որ բացման ամսաթիվը ներկայումս անհայտ է: Ձգձգումները և ծախսերի հսկայական գերակատարումները ստիպել են շատերին կասկածի տակ դնել ծրագրի տնտեսական արժեքը:
Նման դժվարություններ դժվար թե ծագեն Չինաստանում, որը նաև կառուցում է մագնիսական տրանսպորտային գծեր՝ որպես կարճ հեռավորությունների օդային ճանապարհորդության այլընտրանք և կայծակնային արագ ճանապարհորդություն ապահովելու իր խիտ բնակեցված քաղաքային տարածքներով: Չինաստանը նախատեսում է ստեղծել «երեք ժամանոց երթևեկության շրջանակներ» իր խոշոր քաղաքների շուրջ՝ քաղաքների կլաստերները վերածելով տնտեսական հզորությունների:
Ավելի քան 120 միլիոն մարդ արդեն ապրում է աշխարհի ամենաբնակեցված երկրի հարավում՝ Պերլ գետի դելտայի տարածաշրջանում, որն ընդգրկում է Հոնկոնգը, Գուանչժոուն և Շենչժենը: Չինացի ծրագրավորողները հույս ունեն միավորել տարածաշրջանի ինը քաղաքներ՝ ստեղծելով 26000 քառակուսի կմ տարածքով քաղաքային ագլոմերացիա: Մագնիսական բարձի երթուղիներ են նախատեսվում Շանհայ-Հանչժոու և Չենդու-Չոնցին, ինչպես նաև շատ այլ երթուղիների համար, եթե դրանք հաջող լինեն։
Աշխարհի այլ երկրներում հսկայական ծախսերը և գոյություն ունեցող երկաթուղիների հետ ինտեգրման բացակայությունը կարող են խոչընդոտ դառնալ maglev տեխնոլոգիայի հետագա տարածման համար։ Արդեն իսկ պայքարելով իր խիտ բնակեցված քաղաքներում գերբեռնվածության և աղտոտվածության դեմ՝ Չինաստանը միայն 2021 թվականի դեկտեմբերին բացեց մետրոյի 29 նոր գիծ՝ ընդհանուր 582 կմ երկարությամբ: Աճող քաղաքներով շատ այլ երկրներ շուտով ստիպված կլինեն հետևել օրինակին, եթե նրանք չեն ցանկանում ծանրաբեռնված լինել:
Այնուամենայնիվ, այս ակնկալիքները բավարարելու համար երկաթուղային արդյունաբերությունը պետք է արագ շարժվի մի քանի ուղղություններով՝ զգալիորեն ավելի մեծ թողունակություն, ավելի մեծ արդյունավետություն, հուսալիություն և մատչելիություն ապահովելու համար:
Ավտոմատացված երթևեկությունը գոյություն ունի տասնամյակներ շարունակ. Լոնդոնի մետրոյի «Վիկտորիա» գիծը մասնակիորեն շահագործվում է այսպես, քանի որ այն բացվել է 1967 թվականին, բայց սովորաբար սահմանափակվում է ինքնավար գծերով՝ նույնական գնացքներով, որոնք աշխատում են ֆիքսված ընդմիջումներով:
Վերջին տարիներին Չինաստանը առաջատար դիրք է գրավել առանց վարորդների երկաթուղիների ոլորտում, մասնավորապես՝ ներկայացնելով աշխարհում միակ արագընթաց ինքնավար գնացքները, որոնք աշխատում են մինչև 300 կմ/ժ արագությամբ Պեկինի և 2022 թվականի ձմեռային օլիմպիական խաղերի միջև: Ճապոնիան նաև փորձարկում է «փամփուշտ գնացքներ», որոնք կարող են ինքնուրույն ճանապարհորդել տերմինալներից մինչև պահեստներ սպասարկման համար՝ վարորդներին ազատելով ավելի շահավետ գնացքներ շահագործելու համար:
Այնուամենայնիվ, ինքնավար գծերով առանց վարորդի գնացքների շահագործումը մեկ բան է: Ավանդական խառը երկաթուղիների վրա դրանց անվտանգ շահագործման ապահովումը, որտեղ խառնվում են շատ տարբեր բնութագրերի, արագության և քաշի մարդատար և բեռնատար գնացքներ, շատ ավելի դժվար է:
Մեծ տվյալները և այսպես կոչված իրերի ինտերնետը թույլ կտան տրանսպորտի տեսակներին փոխազդել միմյանց և շրջակա միջավայրի հետ՝ ճանապարհ հարթելով ավելի ինտեգրված, միջմոդալ ճանապարհորդությունների համար: Խելացի ռոբոտներն ավելի մեծ դեր կխաղան ենթակառուցվածքների ստուգման մեջ, ինչպիսիք են թունելներն ու կամուրջները, ինչպես նաև ծերացող կառույցների արդյունավետ պահպանման գործում:
Չնայած ավիացիայի հետ համեմատած իր ապացուցված էկոլոգիական բարեկեցությանը, երկաթուղին դեռ երկար ճանապարհ ունի անցնելու՝ նվազեցնելու սեփական ածխածնի արտանետումները և դիզելային շարժիչներից աղտոտվածությունը: Կլիմայի փոփոխության վերաբերյալ ՄԱԿ-ի նպատակներին համապատասխան՝ շատ երկրներ պարտավորվել են աստիճանաբար դադարեցնել դիզելային գնացքները մինչև 2050 թվականը կամ նույնիսկ ավելի վաղ:
Եվրոպայում և Ասիայի շատ մասերում ամենածանրաբեռնված գծերի մեծ մասն արդեն էլեկտրիֆիկացված է, սակայն իրավիճակը տատանվում է գրեթե 100% էլեկտրիֆիկացիայից Շվեյցարիայում մինչև 50% -ից պակաս Մեծ Բրիտանիայում և գրեթե զրոյական որոշ զարգացող երկրներում: Հյուսիսային Ամերիկայում գերակշռում է դիզվառելիքը, հատկապես գերիշխող բեռնափոխադրումների երկաթուղիներում, և Եվրոպայում և Ասիայում էլեկտրիֆիկացման նույն ախորժակը չկա:
Մարտկոցների տեխնոլոգիան, ըստ երևույթին, կարևոր դեր կխաղա «կեղտոտ դիզելներից» հեռանալու հարցում ինչպես ծանր բեռնափոխադրումների, այնպես էլ հանգիստ ուղևորների երթուղիների համար, որտեղ լիարժեք էլեկտրաֆիկացումն արդարացված չէ: Ներկայումս փորձարկվում կամ մշակվում են մարտկոցներով աշխատող բազմաթիվ նախատիպեր, և քանի որ տեխնոլոգիան զարգանում է, երկաթուղու կախվածությունը դիզելից պետք է սկսի նվազել մինչև այս տասնամյակի վերջը:
Մյուսների համար ջրածինը մեծ հույս է երկաթուղային տրանսպորտի ածխաթթվացման համար: Էլեկտրական էներգիայի վերականգնվող աղբյուրների օգտագործմամբ հատուկ կայաններում ստեղծված կանաչ ջրածինը կարող է օգտագործվել էլեկտրական շարժիչներ վարող վառելիքի բջիջները սնուցելու համար:
Ֆրանսիական գնացքների արտադրող Alstom-ը առաջատար է իր Coradia iLint ջրածնային էլեկտրական գնացքով, որն իր առաջին ուղևորներին տեղափոխել է 2018 թվականին՝ ճանապարհ հարթելով արտադրական տարբերակների համար, որոնք այժմ կառուցվում են եվրոպական մի շարք երկրներում:
Երկաթուղիներն ամբողջ աշխարհում նույնպես բախվում են բնական աղետների հետ կապված մարտահրավերների: Նոր և վերակառուցված երկաթուղիներն ավելի ու ավելի են նախագծվում՝ հաշվի առնելով փոփոխվող կլիման. բարելավված դրենաժը, շրջակա միջավայրի պահպանությունը և բնական լանդշաֆտների վերականգնումը դեր են խաղում երկաթուղու անվտանգության և հուսալիության բարձրացման գործում:
Միևնույն ժամանակ, օդային ճանապարհորդությունների պատճառած բնապահպանական վնասի մասին տեղեկացվածությունն արդեն հանգեցրել է Եվրոպայում գիշերային երկաթուղային ճանապարհորդությունների վերածննդին:
Խոսելով ապագայի գնացքների մասին, իհարկե, պետք է խոսել Hyperloop տեխնոլոգիայի մասին։ Վակուումի օգտագործումը ժամում 1000 կմ-ից ավելի արագությամբ ճանապարհորդելու համար՝ ահա թե ինչի մասին է խոսքը: Շատերի կարծիքով՝ դա կհեղափոխի մեր շարժման ճանապարհը։ Բայց կան հիմնավոր կասկածներ. Պարզ ասած, սա գնացք է խողովակի մեջ: Այն աշխատում է՝ վերացնելով տրանսպորտային միջոցների դանդաղեցման երկու գործոնը՝ օդը և շփումը: Hyperloop համակարգը բաղկացած է երկու հիմնական տարրերից՝ խողովակներից և պարկուճներից։ Խողովակները գրեթե վակուումային են։ Պարկուճները ճնշման տակ գտնվող մեքենաներ են, որոնք շարժվում են խողովակների ներսում: Գաղափարը մեքենայի վրա մշտական մագնիսներ օգտագործելն է:
Ինչպես երկաթուղային վագոնները, պատիճները նույնպես շարժվում են շարասյուններով: Մինչ գնացքների վագոնները միանում են միմյանց, Hyperloop պարկուճները կարող են ճանապարհորդել տարբեր ուղղություններով: Ինչպես մայրուղով վարելիս, այնպես էլ նրանցից յուրաքանչյուրը կարող է դուրս գալ ճանապարհից և փոխել շարժման ուղղությունը։ Նրանք կարող են միանալ սյունակներին կամ թողնել դրանք՝ կախված այն ուղղությունից, որով նրանք շարժվում են: Hyperloop տրանսպորտային համակարգերը լիովին էլեկտրական են: Բացի շարժիչներից, մագնիսների հավաքածուն օգտագործվում է պարկուճները յուրաքանչյուր կիլոմետր մղելու համար: Օդի դիմադրության և շփման գրեթե լիակատար բացակայությունը նշանակում է, որ մշտական շարժիչ համակարգի կարիք չկա: Հետեւաբար, ավելի քիչ էներգիա է պահանջվում:
2013 թվականին Իլոն Մասկը հրապարակեց տեխնիկական փաստաթուղթ, որում նա նկարագրեց վակուումային խողովակի տրանսպորտային համակարգի աշխատանքը։ Այդ ժամանակից ի վեր աշխարհի մի քանի թիմեր սկսել են աշխատել այս շարժունակության հայեցակարգի վրա:
Hyperloop-ը դեռևս հսկայական ինժեներական մարտահրավեր է: Չնայած այն ապացուցված է, որ դա իրագործելի է թղթի վրա, գործնականում կան շատ ավելի շատ մարտահրավերներ: Բացի գործարկման զգալի ծախսերից, խողովակների կնքումը կպահանջի զգալի սպասարկման ծախսեր: Hyperloop-ի հետքերը պատրաստված են պողպատից, որը ընդլայնվում և կծկվում է՝ կախված արտաքին ջերմաստիճանից: Սա հանգեցնում է թուլացած հոդերի: Սա կարող է հանգեցնել զգալի պահպանման ծախսերի: Մյուս կետը հողի ձեռքբերումն է։ Բացի այդ, դեռևս պետք է պարզել անվտանգության շատ ասպեկտներ. խափանումների դեպքում ճանապարհորդելը կարող է շատ ավելի վտանգավոր լինել: Նման բարձր արագությունը կարող է գլխապտույտ առաջացնել այն ուղևորների մոտ, ովքեր նույնպես սահմանափակ տեղ կունենան ճանապարհորդության ընթացքում տեղաշարժվելու համար։
Եվրոպայում և աշխարհում մի քանի խմբեր աշխատում են Hyperloop հավելվածների վրա։ Այնուամենայնիվ, հաղթահարելու մարտահրավերները՝ ֆինանսավորումը, անվտանգությունը և հողը, դեռևս հիմնական խոչընդոտներ են Hyperloop-ի տեղակայման համար: Քանի դեռ դրանք չեն լուծվել, խողովակով ճանապարհորդելու գաղափարը կմնա երազանք։
Ենթադրվում է, որ մինչև 2050 թվականը մարդատար և բեռնատար երկաթուղիները կկազմեն մեր տրանսպորտային ցանցերի ողնաշարը, իսկ մուլտիմոդալ հանգույցների միջև հեռավոր երթուղիները կլինեն տեղական ցանցերի մի մասը: Անհրաժեշտ քաղաքական և տեխնիկական աջակցությամբ երկաթուղին նույնպես աճող դեր կխաղա միջազգային տրանսպորտում՝ ապահովելով ավտոմոբիլային տրանսպորտի և կարճ հեռավորությունների օդային ճանապարհորդության բարձրորակ այլընտրանք:
Տեսանելի ապագայում ամբողջ աշխարհում ներդրումները հիմնականում հիմնված կլինեն պողպատից պատրաստված ավանդական երկաթուղիների վրա: Կասկածելու պատճառ չկա, որ այն կշարունակի որոշել երկաթուղային տրանսպորտի ապագան գալիք տասնամյակների ընթացքում, ինչպես դա եղել է գրեթե 200 տարվա ընթացքում:
Դե, սրանք այն բոլոր եղանակներն են, որոնցով մենք կարող ենք մի օր շրջանցել առանց շրջակա միջավայրին վնասելու: Բայց առայժմ ապագան արդեն այստեղ է. արագընթաց երկաթուղին առաջարկում է քաղաքների միջև ճանապարհորդելու արագ, ցածր ածխածնային ճանապարհ: Եթե Ջեյմս Լեգը այսօր մեկներ Պեկին, ապա նրան նավ պետք չէր լինի, և նա, իհարկե, ջորիի կարիք չէր ունենա: Նա պարզապես նստելու էր գնացք։
Կարդացեք նաև.
Թողնել գրառում